Tuy nhiên, từ năm 2010 kinh tế rơi vào khủng hoảng, các ngân hàng
xiết chặt cho vay, lãi suất tăng phi mã khiến Vinaxuki thua lỗ, và tới
năm 2012 hoạt động của công ty phải tạm dừng. Thiếu tiền, giấc mơ chiếc
xe cá nhân Việt đành dở dang, chưa biết tới khi nào nó mới có thể đưa ra
thị trường.
Để không lãng phí cỏ tự nhiên trong khuôn viên nhà máy trong lúc dừng
sản xuất, ông Huyên mua dê, bò, lợn, gà về thả để có nguồn thịt sạch.
Chủ tịch Vinaxuki:'Có dại dột mới đi sản xuất ô tô made-in-Vietnam'
"Buổi trưa tôi ăn cơm với các anh em
công nhân cán bộ, chiều làm mẩu bánh mì với chút rau cỏ là xong. Cá,
bò, lợn, dê tôi nuôi lấy. Nhưng tôi chỉ mong có tiền để làm ra cái xe do
chính tay người Việt Nam sản xuất" - ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki).
Từ
một doanh nghiệp đi đầu trong đẩy mạnh nội địa hóa, đến nay Vinaxuki
lại rơi vào tình cảnh "sống dở chết dở". Bản thân doanh nghiệp này đang
phải ôm khoản nợ lên đến 1.200 tỷ, trong khi nhà máy buộc phải ngừng
hoạt động đã 3 năm nay vì không tìm đâu ra vốn để hoạt động.
Mẫu xe du lịch VG-150 nội địa hóa 50% của Vinaxuki suốt 3 năm qua vẫn chỉ là mô hình
Suốt
3 năm qua, để trả lương cho người lao động, Vinaxuki đã phải bán hơn
5.000 tấn sắt vụn và máy móc cũ. Doanh nghiệp cũng buộc phải cắt giảm
lao động từ 1.160 xuống còn hơn 200 người, trong đó có nhiều lao động
tay nghề cao, được đào tạo bài bản.
Điều gì đã khiến một doanh
nghiệp được coi là hình mẫu phát triển cho ngành công nghiệp sản xuất ô
tô Việt Nam, lại lâm vào "thảm cảnh" như vậy? Để làm rõ vấn đề này,
chúng tôi đã có cuộc trò chuyện cùng ông Bùi Ngọc Huyên.
Thưa ông, sau 20 năm hình thành và phát triển, ông đánh giá như thế nào về nền công nghiệp ô tô Việt Nam?
Ông
Bùi Ngọc Huyên: Bằng nhiều năm phân tích, suy nghĩ, so sánh với nước
ngoài, tôi kết luận công nghiệp ô tô Việt Nam không thành công. Tôi
không nói thất bại mà là không thành công, chủ yếu do chính sách thuế và
chính sách vốn.
Hai chính sách đó làm "chết" công nghiệp ô tô, mà không chỉ công nghiệp ô tô mà còn nhiều ngành công nghiệp khác.
Ông có thể nói cụ thể hơn?
Có
một điều thế này, tôi đã nhiều lần được Bộ Công thương mời tham gia hội
thảo, những vấn đề liên quan đến chính sách. Nhưng tôi thấy chúng ta
không có cái gì là thống nhất cả.
Ví dụ, Bộ Công thương thì nói
rằng học tập kinh nghiệm của các nước nếu Việt Nam muốn có nền công
nghiệp ô tô. Chính phủ phải hỗ trợ các doanh nghiệp ban đầu, giống như
Chính phủ đang hỗ trợ nông dân nuôi bò sữa, hỗ trợ nông dân trồng cây
cao su...
Riêng ô tô, gần như Bộ công thương đề nghị rất nhiều,
nào là giảm thuế, nào là hỗ trợ vốn với lãi suất bằng 0, nào là tạo điều
kiện để có công nghệ này công nghệ kia. Bộ Khoa học công nghệ cũng đưa
ra rất nhiều chính sách đề nghị, Bộ muốn nền công nghiệp ô tô được ứng
dụng những công nghệ hiện đại, tiên tiến nhất. Nhưng tất cả sang Bộ tài
chính gần như bị "tắc" hết.
Nhiệm vụ của Bộ tài chính là thu, cụ
thể là thu thuế. Ô tô thì thu được rất nhiều thuế. Một cái xe hơi giá 1
tỷ đồng thì trong đấy phải 400 đến 450 triệu là tiền thuế rồi. Thế sao
Bộ tài chính lại luôn "kêu" rằng không có tiền? Không có tiền vì nhiều
lí do khác. Do những khủng hoảng về tài chính, do những thất thoát, do
rất nhiều nguyên nhân, nên ngân sách không đủ tiền để hỗ trợ công nghiệp
ô tô.
Như các nước khác thì rất đơn giản. Muốn hỗ trợ nền công
nghiệp ô tô, người ta chỉ cần trích ra khoảng 10% số thuế thu được của
ngành ô tô là xong. Việt Nam thì không cần đến 10%, chúng ta chỉ cần
trích 5% số thuế thu được trong quá trình doanh nghiệp ô tô đã nộp lên
thì cũng đủ tiền hỗ trợ.
Là người trong cuộc và là chủ một doanh nghiệp sản xuất ô tô nội địa, ông mong muốn một chính sách ưu đãi như thế nào?
Chính
sách ưu đãi tức là xe nội địa hóa trong nước thì cần được hạ các loại
thuế xuống, để ta có giá bán cạnh tranh. Ví dụ như xe của tôi, chúng tôi
có thể lắp động cơ, lắp bộ phụ tùng ngang dòng xe tầm trung. Loại xe
này nước ngoài đang bán từ 550-600 triệu VNĐ, nhưng tôi là doanh nghiệp
Việt Nam tôi không thể bán với giá đấy.
Tôi chỉ bán khoảng 350
triệu VNĐ thì người tiêu dùng mới mua. Xe mới ra chưa biết thương hiệu
thế nào người ta không dám mua, nhưng nếu bán rẻ thì người tiêu dùng có
thể chấp nhận được. Trong 100 người Việt Nam, tôi tin đến 60-70 người
muốn sử dụng hàng trong nước.
Nhưng nếu không có chính sách hỗ
trợ thì hàng trong nước chết ngay. Nước nào người ta cũng hỗ trợ, không
riêng gì Việt Nam. Cái gì mới ra đời, không được "nuôi" là "chết", hỗ
trợ không phải cho tôi mà chính là cho người tiêu dùng. Đáng lẽ cái xe
có giá 550 triệu, người tiêu dùng chỉ phải mua 350 triệu thôi.
Nhiều doanh nghiệp khác cứ đi lắp ráp, có lãi thì mua vàng, đất đai v.v… tôi thì nuôi nội địa hóa. Tôi có suy nghĩ khác họ.
Vậy còn vấn đề của chính sách vốn là gì thưa ông?
Chính
sách vốn là do ngân hàng. Năm 2014, thị trường ô tô tăng trưởng đến
43%, ngân hàng nói rằng thừa rất nhiều tiền, nhưng ai vay được vốn? Toàn
bộ là doanh nghiệp lắp ráp với nhập xe nguyên chiếc, họ được vay thoải
mái. Thậm chí có doanh nghiệp còn không trang bị công nghệ, chẳng có gì
cả, gần như không đủ tiêu chuẩn làm ô tô. Nhưng họ có thể vay được
500-700 tỷ đồng để nhập phụ tùng hoàn chỉnh, thậm chí xe sơn rồi, về
Việt Nam lắp lại, hoặc nhập xe nguyên chiếc về bán.
Còn những
doanh nghiệp đầu tư công nghệ cao để sản xuất nội địa hóa thì chẳng được
gì cả. Tài sản của tôi vẫn đủ để thế chấp, ngân hàng cũng thừa nhận tôi
có tài sản để thế chấp nhưng họ bảo tôi không vay được vì tôi nội địa
hóa, như thế là không khả thi, phiêu lưu, chưa ổn định.
Có lẽ nguồn vốn là vấn đề gây khó khăn nhất cho Vinaxuki trong những năm vừa qua?
3
năm nay tôi đi xin họ, "lạy" họ rồi, nhưng họ đều trả lời là Vinaxuki
đầu tư công nghệ cao thì phải vay vốn Chính phủ, Chính phủ chỉ định Ngân
hàng phát triển cho tôi vay, nhưng Ngân hàng phát triển lại bảo rằng:
dự án tôi làm là vay vốn các ngân hàng thương mại, nên có dự án mới họ
mới cho vay, dự án cũ thì không cho vay được. Tôi bây giờ sợ chết khiếp
các ông làm dự án mới rồi.
Bộ trưởng Bộ Kế hoạch & Đầu tư,
ông Bùi Quang Vinh từng nói rằng: "Vì mục tiêu ổn định vĩ mô, kiểm soát
lạm phát, cũng có nhiều doanh nghiệp chết oan", và tôi cũng là một trong
những doanh nghiệp đó. Đầu tư công nghiệp như thế mà 3 năm nay tôi phải
để máy chết yên một chỗ, còn những người họ chỉ làm thủ công thôi thì
vay vốn, tiêu thụ ra nước ngoài thoải mái.
Ngân hàng cho tôi vay
150 tỷ đồng, cái nhà máy tôi xây hết 450 tỷ. Khi ngân hàng mới tài trợ
tôi 50 tỷ còn 100 tỷ họ cắt luôn. Thế là nhà máy của tôi "chết". Giả sử
nhà máy tôi nội địa hóa 30% thì ít nhất cũng có lợi cho đất nước 30%,
tôi tạo việc làm cho công nhân làm lốp, thùng xe v.v…
Tiếp tục câu chuyện về công nghiệp hỗ trợ, ông có thể phân tích rõ thêm thực trạng của công nghiệp hỗ trợ nước ta hiện nay?
Nói
về công nghiệp hỗ trợ thì phải dẫn chứng từ xe máy. Hồi trước, xe Dream
nhập khẩu từ Thái Lan về, có lúc giá lên đến 2.600 USD, nhưng sau đấy
thì nội địa hóa trong nước thì Dream hạ xuống 1.000 USD. Tại sao? Khi
Honda vào đây đầu tiên họ nhập nguyên chiếc về bán hoặc nhập phụ tùng về
lắp. Nhưng bây giờ xe máy có thể nội địa hóa ở Việt Nam đến 60-70% rồi,
thì giá xe máy phải hạ xuống.
Nền công nghiệp ô tô cũng tương
tự, để hạ được giá bán thì giá thành phải hạ, muốn hạ giá thành phải sản
xuất phụ tùng trong nước. Bộ Công thương tìm mọi cách sản xuất phụ tùng
trong nước, nhưng theo lời một lãnh đạo của trung tâm sản xuất phụ tùng
hỗ trợ, có nói với tôi là “cuối cùng chẳng ra cái gì”. Thí dụ, chính
sách đưa ra để hỗ trợ doanh nghiệp, thế mà hàng chục năm nay trong ngành
sản xuất hàng hỗ trợ có mỗi một doanh nghiệp ở Tp.HCM là được vay vốn
và chính sách ưu đãi.
Sản xuất phụ tùng ai cũng biết là quan
trọng, nhưng không có cái gì tự nhiên nó có cả. Để dân làm được thì nhà
nước phải cho vay vốn, và quan trọng là phải dài hạn. Giống như các tập
đoàn ô tô Hàn Quốc, trước đây họ được cho vay thời hạn tới 30 năm mà lãi
suất có thể bằng 0.
Tôi vay 200 tỷ đồng, thời hạn 2-3 năm, mới
có 1 năm rưỡi họ đã cắt, họ dựa vào nghị quyết 11 của Chính phủ là ổn
định chính sách vĩ mô. Vậy nên tôi đang đầu tư dở từ năm 2013 đến giờ
chẳng được vay vốn, các vốn khác đều là vốn vay từ ngân hàng.
Sản
xuất ra trong những năm 2010-2012, gần như chỉ đủ trả lãi vay và nộp
thuế. Đến nay doanh nghiệp của tôi đang ôm khoản lỗ hơn 1.000 tỷ đồng.
Chính sách hỗ trợ như thế, thành ra chẳng ai đầu tư sản xuất hàng hỗ
trợ, mà chỉ có tôi "đâm đầu" vào.
Người ta bảo tôi dại dột, nhưng "có chết" tôi vẫn không từ bỏ.
Còn về 'Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035' thì sao, ông đánh giá thế nào?
Theo
tôi, chiến lược này không phải là sai hoàn toàn. Chiến lược có thể nói
đúng đến khoảng 60-70% nhưng chính sách kèm theo lại không chuẩn hoặc
chưa có.
Chiến lược Thủ tướng ký tháng 7/2014 nhưng đến giờ,
chính sách về chiến lược ấy lại chưa xong, chưa duyệt. Trong một trận
đánh, Bộ Tổng tham mưu có thể đề ra một chiến lược, nhưng chiến lược ấy
không cụ thể, không rõ ràng, bài bản, thì quân lính sao thực hiện được?
Chiến
lược ô tô cũng thế thôi, chiến lược có rồi, vạch ra từ cách đây 15 năm
tôi không nghĩ là sai, nhưng mà chính sách lại ngược lại với chiến lược.
Theo ông, đến năm 2018 người tiêu dùng có cơ hội được mua xe giá rẻ không?
Nếu
2018, thuế nhập khẩu xuống 0%, điều này chỉ có lợi cho các doanh nghiệp
nước ngoài, còn người tiêu dùng Việt Nam chưa chắc đã được lợi.
Bởi
vì để cân bằng ngân sách, thì Bộ Tài chính sẽ nghĩ cách phải tăng thêm
thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) lên. Vì thuế TTĐB chẳng ai cấm tăng cả,
WTO không cấm. Thế nên người tiêu dùng đừng nghĩ là chờ đến 2018, thuế
nhập khẩu ô tô hạ đi sẽ được mua xe giá rẻ.
Như vấn đề xăng dầu
bây giờ, nếu thuế nhập khẩu hạ đi thì người ta tăng thuế gì? Thuế môi
trường, từ 100% lên 300%. Người ta còn tăng nhiều thứ khác nữa chứ.
Quay trở lại với khó khăn hiện tại của Vinaxuki, ông đã tìm ra giải pháp nào để gỡ khó cho doanh nghiệp chưa?
Một
vài đối tác nước ngoài đồng ý bán chịu cho tôi phụ tùng ô tô 9 tháng
mới trả nhưng tôi cần bán đất, bán bớt nhà máy để trả nợ ngân hàng và
lấy vốn để nộp thuế. Một chiếc ô tô nhập khẩu phụ tùng về đến Hải Phòng
phải có tiền nộp thuế ngay mới được.
Nhiều doanh nghiệp nước
ngoài cũng đang bày tỏ sự quan tâm và muốn mua lại cổ phần của Vinaxuki.
Nếu tìm được đối tác phù hợp, tôi dự định sẽ bán 50% cổ phần. Tài sản
của Vinaxuki hiện giờ kiểm toán có giá trị 3.200 tỷ, nếu bán một nửa cổ
phần tôi sẽ có đủ tiền để trả hết nợ ngân hàng. Phần tiền còn lại, tôi
sẽ tập trung đầu tư để nhà máy có thể hoạt động trở lại.
Sau đợt khó khăn, những doanh nghiệp bị ngân hàng bao vây sẽ là những người khôn nhất.
Bên cạnh thời gian thực tính từ khi xe bạn bắt đầu phanh, còn có
nhiều thứ tác động lên quá trình phanh xe như thời gian nhận thức và
thời gian phản ứng, do đó đã làm tăng đáng kể quãng đường phanh xe. Thời
gian nhận thức mất khoảng là 3/4 giây để bạn phát hiện sự cố và bắt đầu
quá trình phanh. Thời gian phản ứng cũng khiến bạn mất thêm ¾ giây nữa
để di chuyển chân đặt lên phanh xe. Cộng gộp thời gian nhận thức và thời
gian phản ứng thì xe bạn đã di chuyển một quãng đường là 40,2 m trước
khi xe bạn kịp giảm tốc từ tốc độ 96km/h.
Khi thời tiết xấu, quãng đường phanh của bạn có thể tăng lên gấp
nhiều lần. Nếu di chuyển trên những cung đường ẩm ướt, bạn có thể mất
tới 6,1 giây để dừng chiếc xe lại với tổng quãng đường phanh tăng lên
đến 101 m. Hoặc, nếu di chuyển trên mặt đường phủ tuyết, bạn sẽ mất tới
10,6 giây và di chuyển hơn 162m. Khoảng cách này tương đương với quãng
đường phanh của một chiếc xe đang di chuyển ở tốc độ 145km/h trong điều
kiện đường sá khô ráo.
Tập trung là yếu tố tiên quyết để bảo vệ sự an toàn của bạn
